Rozhovory

Loni se po padesáti letech vrátily do Prahy trolejbusy. Proč se dopravní podnik rozhodl obnovit a rozšířit trolejbusové tratě?

Hlavním důvodem bylo, že Praha přijala klimatický plán a v jeho rámci jsme dostali za úkol naftový pohon nahrazovat vozidly lokálně bezemisními. I když vodík sice v nějakých prototypech existuje, jeho masové nasazení můžeme očekávat spíše až ve střednědobém horizontu, proto je pro nás elektrifikace autobusových linek zatím jedinou cestou k naplňování klimatických závazků a dosažení lokální bezemisnosti. A protože je Praha velmi členitá, zejména páteřní linky mají dlouhé nájezdy, časté vypravení a je zde i poměrně dlouhý denní provoz, nejvhodnějším řešením se zatím ukazují bateriové trolejbusy. Na zhruba 50 procentech tratí, ve stoupáních resp. klesáních, budou jezdit pod trolejí, ve zbylých, zejména rovinatějších úsecích pak na baterie. Proto trolejbusy.

Na které linky budete trolejbusy zavádět?

Dnes máme zprovozněnu jednu trolejbusovou trať z Palmovky do Miškovic a další jsme začali stavět před pár dny na Evropské ulici. Jde o linku 119, která vede z Nádraží Veleslavín na letiště. Kromě toho máme v pokročilé fázi přípravy projekty elektrifikace na levém břehu Vltavy – linek 131, 137, 176 a 191 – a v současnosti soutěžíme projektanta na elektrifikaci linek 201 a 112. Ty se nacházejí v severní části Prahy, začínají na Nádraží Holešovice – 112 vede do zoologické zahrady a 201 je dlouhá linka, která vede přes Bulovku, Prosek, Letňany, Kbely na Černý Most. Celkem máme Radou hl. m. Prahy schváleny projekty elektrifikace 15 autobusových linek. Klimatický plán hlavního města Prahy hovoří o tom, že bychom měli elektrifikovat až pětasedmdesát procent vozového parku autobusů. Máme nějakých dvanáct set autobusů, takže devět set z nich by měly být buď parciální trolejbusy, nebo bateriové autobusy. Letos chceme začít v reálném provozu testovat také vodíkový autobus.

Jezdí už po Praze elektroautobusy?

Máme prvních čtrnáct bateriových autobusů, které jezdí v oblasti Strašnic a Želivského, kde jsme pro ně na konečných zastávkách a v domovské garáži Vršovice vybudovali nabíjecí infrastrukturu. Letos plánujeme vyhlásit veřejnou zakázku na nákup až 100 elektrobusů typu standard, tj. dvanáctimetrové délky.

Jaký je reálný odhad, kdy by měla začít fungovat trolejbusová trať na letiště?

Stavbu jsme zahájili letos na Valentýna, měla by trvat 12 měsíců, takže se zahájením provozu na ní počítáme v průběhu prvního čtvrtletí příštího roku. Budeme na ni nasazovat velkokapacitní tříčlánkové bateriové trolejbusy, abychom na letiště zkapacitnili dopravu. První z těchto trolejbusů bychom měli od dodavatele obdržet letos v prosinci.

Prodlužujete také tramvajové tratě. Souvisí to se servisem pro lidi, nebo taky s tím ekologickým plánem?

Ve finále všechno souvisí se vším. Pravda je obojí. Tramvajová doprava je kapacitnější, protože do článkové tramvaje či soupravy se vejde víc lidí než do autobusu, a samozřejmě tím, že jezdí na elektřinu, je také lokálně bezemisní a šetrnější k životnímu prostředí.

A co ten nápad s Václavským náměstím, to je vaše iniciativa?

Iniciativa v rozvoji tramvajových tratí vždycky vychází od města, protože veřejná doprava je svým způsobem i městotvorný prvek. Rozvoj veřejné dopravy a tratí se koordinuje s Institutem plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) a každý záměr pak schvaluje rada hlavního města. My potom od rady dostáváme za úkol tratě zrealizovat a provozovat. Než je ale takový záměr schválen, předchází tomu vypracování studie, jež prověří jednak umístění, jednak využití. V momentě, kdy studie dopadne dobře, teprve se připravuje záměr, který schvaluje rada, a potom dochází k samotné realizaci projektu.

V jaké fázi je trať přes Václavské náměstí?

Budeme stavět novou tramvajovou trať, která bude začínat od křižovatky Jindřišské a Vodičkovy, kde se napojí na stávající tramvajovou trať vedoucí z Lazarské ulice na Senovážné náměstí. Bude vést horní částí Václavského náměstí, kde přetne magistrálu a kolem Národního muzea, kde už mimochodem je zhruba stometrový úsek kolejí, se dále napojí na stávající tramvajovou trať ve Vinohradské ulici. Zhotovitele stavby úseku od křížení Vodičkovy a Jindřišské po Národní muzeum nyní soutěžíme. V závislosti na vývoji veřejné zakázky plánujeme výstavbu zahájit na podzim letošního roku.

Plánuje se i rozšíření tramvají do okrajových částí Prahy?

V současnosti prodlužujeme tramvajovou trať z Divoké Šárky na Dědinu, dokončujeme stavbu nové tratě Modřany–Libuš, která by měla být hotová letos v červnu a v dalších letech bude pokračovat až na Nové Dvory. Připravuje se projekt prodloužení tramvajové tratě z Podbaby do Suchdola či stavba trati Počernická. Na začátku února jsme začali stavět tramvajovou trať Holyně–Slivenec. Ve Slivenci bude končit smyčkou, kde se plánuje výstavba P + R parkoviště a obchodního centra. Kolem této tramvajové tratě už nyní vzniká nová čtvrť pro zhruba osm tisíc lidí, tím pádem je logické přivést tam kapacitní tramvajovou dopravu. Je jednodušší ji stavět dřív nebo alespoň souběžně s bytovou výstavbou než potom v hotovém městě. Takže těch tramvajových tratí, které by měly vést do okrajových částí Prahy, je naplánovaných dost. Navíc nové vedení Prahy uvažuje o realizaci tramvajového okruhu, který vzájemně propojí okrajové části města.

Letos také dokončujete tendr na hybridní autobusy. Proč hybridní?

Jde o diverzifikační krok, protože na elektřinu toho máme hrozně moc. Celé metro jezdí na elektřinu, i všechny tramvaje, takže nemůžeme koukat jenom na ekologický či klimatický aspekt, ale i na aspekt diverzifikační. Snažíme se o snižování rizik plynoucích ze závislosti na jednom zdroji, tj. elektřině. Ať už jde o výkyvy cen, nebo nenadálý blackout, vždy musíme být schopní cestující odvézt. Dnes máme dvanáct set naftových autobusů, takže dopravu zajistíme, ale když jich budeme mít jenom čtvrtinu, už moc lidí v případě výpadku elektřiny nepřepravíme. Na základě všech vstupů jsme vypracovali Koncepci využití alternativních pohonů v podmínkách autobusové dopravy DPP, kterou schválila i rada hlavního města. Zařazení hybridních autobusů do provozu je její součástí, protože už od loňského léta nesmíme soutěžit dodavatele nových naftových autobusů, můžeme je pořizovat pouze ze starších rámcových smluv. Potíž u hybridních autobusů je, že nejsou považovány za lokálně bezemisní. Podle stávající legislativy čistý autobus je vyloženě jenom elektrobus nebo autobus na vodík. Myslím si, že v horizontu nějakých sedmi let by mohl být vodík už rozšířenější.

Předposlední otázka směřuje k metru a výstavbě trasy D. V jaké je fázi?

Stavební firmy úspěšně staví první úsek Pankrác–Olbrachtova, máme zde vyražen více než jeden kilometr tunelů včetně přístupových štol. U druhého úseku od stanice Olbrachtova po Nové Dvory jsme ve fázi, kdy soutěžíme zhotovitele, který by – když všechno dobře půjde – měl na podzim začít se stavbou. A byť stavební povolení máme na úsek Pankrác – Nové Dvory, stavba druhého úseku bude probíhat přes přístupové tunely od Depa Písnice.

Kam by trasa D měla vést dál?

Územní rozhodnutí hovoří o trati linky D z Depa Písnice přes Pankrác na Náměstí Míru. Kam bude pak pokračovat dál, je na rozhodnutí města. To počítá, že by severní větev měla pokračovat ještě dál, ale jestli přímo směrem na Žižkov, nebo jestli se stočí na Náměstí Republiky, to je otázka, na kterou zatím zřejmě nikdo nemá přesnou odpověď.