Novinky

V posledních letech jste se více zaměřili na posílení zahraniční dopravy. Jak se vám daří tento cíl naplňovat?

Expanze do zahraničí je jedním z pilířů naší dlouhodobé strategie. Již v roce 2015 jsme úspěšně začali dobývat Polsko a dnes zde přepravujeme okolo 3–3,5 milionu tun zboží ročně. Důležité také je, že se nejedná pouze o zboží v exportu nebo v importu do České republiky, ale do značné míry i o zboží přepravované pouze v polském vnitru. Již několik let je naše dceřiná společnost CD Cargo Poland partnerem energetických a teplárenských firem při přepravách uhlí. V Rakousku jsme prostřednictvím pobočky ČD Cargo Niederlassung Wien zahájili svou činnost v lednu roku 2019, v Německu v dubnu následujícího roku. V těchto zemích se můžeme například pochlubit úspěšnou realizací přeprav automobilů z Devínské Nové Vsi do Falkenbergu přes Pasov z podzimu loňského roku. Naše lokomotivy také pravidelně zajíždějí do rakousko-italské pohraniční stanice Tarvisio a také do Švýcarska – do seřaďovací stanice Basilej nebo s obilnými vlaky do stanic St. Margarethen a Schwarzbach, kde pro obsluhu vleček využíváme lokomotivy s tzv. last mile modulem. Od poloviny loňského roku smíme prostřednictvím dceřiné společnosti CD Cargo Slovakia vozit i vlaky na Slovensku a od podzimu pak i v Maďarsku – zde na „licenci“ CD Cargo Hungary. V současnosti jsme tedy držiteli příslušných oprávnění k provozování železniční nákladní dopravy již v šesti evropských zemích, ke kterým by nejpozději do roka mělo přibýt Chorvatsko a možná i Srbsko. Čtyři a půl milionu tun zboží přepraveného vlaky ČD Cargo po zahraničních tratích v loňském roce nás utvrzují v tom, že expanze je pro naši společnost velmi důležitá a je jedním ze způsobů, jak postupně navyšovat tržní podíl.

Jaké investice do vozového parku budete v letošním roce realizovat?

Pravděpodobně nejvýznamnější investicí bude v letošním roce nákup deseti nových interoperabilních lokomotiv řady 388. Ty budou nasazeny především na zahraniční výkony. Náš lokomotivní park obohatí dalších pět lokomotiv řady 744, s jejichž provozem jsme velice spokojení. Pokračovat bude i modernizace „kocourů“ řady 742 na řadu 742.71. Co se týče vozů, prioritu vidíme v pořízení vozů pro intermodální přepravy. Nakoupit bychom chtěli až sto vozů řady Sgnss a zapomenout nesmíme ani na univerzální vysokostěnné vozy řady Eanos, o které je stále velký zájem. Pokračovat budeme i v osazování vozů tichými brzdovými špalíky, v implementaci ETCS a v neposlední řadě i ve zlepšování pracovních podmínek našich zaměstnanců.

V rámci modernizace pokračujete v projektu osazování hnacích vozidel vlakovým zabezpečovačem ETCS. Jaké jsou náklady na tuto rozsáhlou investiční akci a kolika vozidel se týká?

Termíny stanovené národním implementačním plánem ERTMS (2017) bereme se vší vážností a na projektu vybavení hnacích vozidel mobilní částí ETCS intenzivně pracujeme. Zajištění dostatečného počtu vozidel vybavených ETCS OBU probíhá ve dvou úrovních. První úrovní je pořizování nových vozidel, kde je mobilní zařízení implementováno již z výroby. Příkladem mohou být nově pořizované interoperabilní lokomotivy Siemens Vectron MS či Bombardier TRAXX MS3 nebo také dieselové lokomotivy řady 744 (EffiShunter 1000) určené primárně pro vnitrostátní vozbu. Druhou úrovní je pak vybavení stávajících vozidel včetně vozidel modernizovaných, často označované jako „retrofitting“.

Aktuálně jsou u ČD Cargo v realizaci již dva takové dílčí projekty, přičemž součástí prvního projektu není pouze vybavení vozidel ETCS OBU, ale rovněž také předcházející komplexní modernizace lokomotiv řady 742 (po modernizaci řada 742.71) v celkovém počtu 50 kusů. Druhým projektem ETCS v ČD Cargo je vybavení elektrických lokomotiv řad 163 a 363 v celkovém počtu 78 kusů. Pro tyto dva dílčí projekty využívá ČD Cargo finanční podpory z programu CEF Transport, kterou získalo na základě úspěšné žádosti předložené v rámci výzvy 2015 CEF Transport Cohesion Call. Podpora činí až 85 procent způsobilých výdajů, přičemž způsobilé výdaje jsou limitovány do výše 250 tisíc eur na vozidlo (včetně prototypové zástavby).

V prosinci roku 2020 a v lednu roku 2021 pak byly uzavřeny další dva kontrakty na vybavení 41 lokomotiv řady 130 a 30 lokomotiv řady 753.7. Obdobně jako u výše uvedených dílčích projektů i pro tyto je dotačními podmínkami stanoven termín pro dokončení fyzické realizace projektů do 31. 12. 2022. Jedná se o dotační podmínky operačního programu Doprava, přičemž předložené žádosti ze strany ČD Cargo v rámci výzvy č. 75 byly vybrány k financování. ČD Cargo plánuje výše uvedené dílčí projekty včetně vybraných nadcházejících projektů částečně financovat prostřednictvím úvěru od Evropské investiční banky, a to na základě uzavřené smlouvy z prosince roku 2020.

V letošním roce jste se zapojili do pilotního projektu, v rámci kterého testujete novou aplikaci pro strojvedoucí. Jaké možnosti tato aplikace nabízí?

Jedná se o novou aplikaci pro strojvedoucí, která je bude prostřednictvím tabletu informovat o aktuálních traťových poměrech v místech jízdy jejich vlaku. Strojvedoucí tak brzy dostanou dlouho očekávaný nástroj, který spojí informace z tabelárních jízdních řádů a digitalizovaných tabulek traťových poměrů vydávaných Správou železnic. Dnes si aktuální informace musí strojvedoucí dohledávat sami z velkého množství papírových podkladů nebo souborů v pdf. V první fázi se do projektu zapojilo 50 strojvedoucích, do října bude zapojeno všech našich přibližně 1700 strojvedoucích. Z pohledu uživatele aplikace funguje podobně jako navigace do aut – strojvedoucí bude upozorňovat na změny, ke kterým na tratích došlo.

Hospodářský výsledek ČD Cargo v minulém roce zásadně ovlivnila koronavirová pandemie. Jak se to projevilo v řeči čísel?

Hospodaření jsme v loňském roce zakončili ztrátou ve výši 248 milionů korun. V meziročním srovnání jsme také přepravili o čtyři miliony tun zboží méně. Nejvýznamněji covid-19 a s ním spojená opatření dolehly na segment přepravy pevných a kapalných paliv, automotive, hutnictví a kombinovanou dopravu zboží z/do Číny. Pokles výkonů ve většině komodit však plně korespondoval s hospodářským vývojem jednotlivých odvětví. Na pokles výkonů jsme museli zareagovat řadou úsporných opatření s cílem zvýšit využití interních kapacit a dočasně omezit zbytné náklady. Bez těchto nepopulárních opatření by hospodářský výsledek a celková ekonomická situace naší společnosti byly mnohem horší. Naše řady muselo bohužel opustit více než 500 zaměstnanců, připravili jsme fyzickou likvidaci dalších 1200 dlouhodobě zbytných a neprovozuschopných nákladních vozů a několika desítek lokomotiv a snížili jsme náklady na externí služby. Razantnější zásah do kapacit by již ale znamenal omezení nabídky našich služeb, což je z pohledu naší strategie nepřijatelné.

Změnila koronavirová pandemie vaše cíle pro rok 2021?

Společnost bez vizí a cílů nemůže být obchodními partnery vnímána jako perspektivní, tudíž v naší dlouhodobé strategii postavené na čtyřech pilířích pokračujeme i v letošním roce. Ani vloni jsme podstatně neomezili investice do core businessu, protože jsou zásadní pro naši budoucnost. Jednoznačným cílem roku 2021 je pak návrat společnosti do černých čísel.

V posledních letech jsou stále častěji skloňována slova jako green deal nebo uhlíková neutralita. Jak myslíte, že změny související se „zelenou politikou“ ovlivní ČD Cargo?

Potřeba rychlé a levné přepravy pevných paliv byla v druhé polovině 19. století jedním z důvodů intenzivního rozvoje železniční sítě. Vlaky s uhlím pak dlouhá léta patřily ke každodennímu koloritu nejen v bývalém Československu, ale po celé Evropě. Ale časy se mění. Postupný přechod od fosilních zdrojů energie ke zdrojům obnovitelným je realitou, která postupně nějakým způsobem zasáhne snad všechny obory včetně těch pro železniční nákladní dopravu nejdůležitějších, tedy mobility a energetiky. V případě mobility půjde o postupné opuštění pohonů dopravních prostředků na bázi ropných paliv a jejich náhradu elektrickým pohonem, případně vodíkovými články. V energetice pak půjde o náhradu uhelných zdrojů zdroji plynovými a v určité míře i zdroji spalujícími obnovitelné materiály, tedy biomasu a komunální odpad.

Z výše uvedených řádků je zřejmé, že pro železnici bude útlum uhelné energetiky znamenat velké ztráty přepravních objemů. Je to však zároveň velká příležitost a výzva. Například přeprava štěpky nebo komunálních odpadů představuje poměrně zajímavý logistický problém zahrnující svoz hmoty, překládku do železničních vozidel, zpravidla kontejnerů Innofreight, a následnou přepravu do místa spotřeby. ČD Cargo se již dnes může pochlubit referencemi jak z přepravy energetické štěpky (od roku 2011 do teplárny v Plzni), tak z přepravy odpadů (od roku 2017 do spalovny v Brně). Jsem proto přesvědčený, že železnice bude mít i v přepravách výše uvedených alternativních paliv své nezastupitelné místo.