Rozhovory

CZ LOKO patří k evropské špičce mezi výrobci lokomotiv. Zásadními konkurenčními výhodami společnosti jsou flexibilita daná vysokou unifikací jejích produktů, koncentrace na konkrétní segment vozidel – v tomto případě na univerzální lokomotivy a lokomotivy na střední traťovou a posunovací službu –, dále je to moderní produkt s rozumným poměrem výkon/kvalita/cena a konečně schopnost zabezpečit celý životní cyklus lokomotivy od vývoje přes výrobu až po následný servis a údržbu konkrétního vozidla. CZ LOKO své stroje neustále modernizuje, novým krokem k efektivnější a ekologičtější lokomotivě je vlastní vývoj duálních a hybridních produktů, přičemž první vozidla DualShunter 2000 jsou už nyní ve fázi typového schválení. Na další aktivity společnosti a její perspektivy v nejbližší budoucnosti jsme se zeptali jejího generálního ředitele Josefa Gulyáse.

Jaké evropské trhy jsou pro vás nejperspektivnější?

Dlouhodobě působíme už v jedenadvaceti zemích Evropy, přičemž trendem naší exportní politiky je střední, severní a západní Evropa. Primárně hledáme politicky a finančně stabilní trhy a díky modernímu produktu a rozvoji vlastního know-how jsme schopní rozšiřovat interoperabilitu našich vozidel o další země. Rozhodně chceme dále rozvíjet domácí trhy v České a Slovenské republice, dále jsme a budeme aktivní na trzích na Balkánu nebo v Pobaltí a začínáme být aktivní také v Bulharsku a Rumunsku. S ohledem na vývoj situace na Ukrajině sledujeme také možnosti následné obnovy vozidel v tomto regionu, v tomto případě samozřejmě vše závisí na ukončení války a souvisejících okolnostech.

Jak se vás z obchodního hlediska dotkla válka na Ukrajině?

Především se zásadně rozpadly dodavatelské řetězce, zpomalily se dodávky a vzrostla nejistota v cenové politice dodavatelů. Samozřejmě musím zmínit vliv následné inflace, cenu peněz či kurz koruny vůči euru. My jsme na to reagovali především dalším insourcingem vlastní výroby a rozšiřováním vlastního výrobního a technologického know-how.

Co všechno si v rámci výroby či repase lokomotiv vyrábíte sami a kolik z toho tvoří subdodávky?

Naše filozofe je buď vyrábět „doma“, nebo mít strategického partnera minimálně evropské úrovně. CZ LOKO tedy vyrábí ve vlastní kapacitě vlastní podvozky, točivé stroje, trakční motory, hlavní rámy, veškeré komponenty nadstavby vozidla, jako jsou kabiny, kapoty či pomocné pohony, a nově také například trakční výzbroj – ta je nyní know-how CZ LOKO. Vyrábíme také trakční alternátory na základě koupené licence od společnosti Siemens. Ostatní komponenty kupujeme od zavedených partnerů, jako jsou spalovací motory Caterpillar, trakční alternátory Siemens, brzdy Dako-CZ a Knorr Bremse, komponenty dvojkolí Bonatrans a podobně.

V čem je přínosné repasovat starší lokomotivu místo toho, aby ji dopravce nahradil novým strojem?

Dnes už dlouhodobě není výhodnější realizovat komplexní modernizaci místo pořízení nového vozidla. Požadavky na legislativu, kvalitu výroby a především výrobní efektivitu rozhodně favorizují nové lokomotivy, které jsou díky moderním technologiím výrazně efektivnější v provozu a levnější na údržbu. Je ovšem nutné dodat, že několik vhodných projektů na modernizaci stále existuje, ale tento segment bude postupně klesat. Primárně jde o to, zda konkrétní klient chce vozidla používat na traťové výkony – pak by si měl jednoznačně pořídit novou lokomotivu –, nebo zda chce vozidlo pouze například pro vnitrozávodový posun – pak je ještě místo pro modernizaci.

Jaké technické a bezpečnostní parametry musí splňovat moderní lokomotiva?

Výroba v našem segmentu se řídí evropskou normou s označením TSI (směrnice Evropského parlamentu a Rady (EU) o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii včetně implementace jednotlivých subsystémů jako například celoevropského zabezpečovacího systému ETCS). Jde o jednu z nejnáročnějších či možná nejnáročnější legislativu na světě. V rámci této legislativy musíme plnit a také plníme striktní emisní limity u spalovacích motorů, bezpečnostní standardy, jako je například ETCS, a nově také kyberbezpečnost. Záměr této legislativy je sice správný, ovšem provedení velmi diskutabilní. Místo reálného tlaku na vyšší konkurenceschopnost k přetížené silniční dopravě přibývá restrikcí a také v konkrétních zemích stále zůstávají platná další národní nařízení. Osobně to vnímám tak, že jak EU, tak národní legislativa a podpora často brání dalšímu rozvoji železnice, která je dlouhodobě nejbezpečnějším a nejekologičtějším způsobem dopravy lidí a materiálu.