Rozhovory
Bez překvapení a nepovedených experimentů se žádný vývoj neobejde
21. dubna 2020
Společnost GE Aviation Czech s.r.o. patří do portfolia amerického výrobce leteckých motorů GE Aviation. A rozhodně se v něm nijak neztrácí. „České GE Aviation představuje globální centrálu GE Aviation Turboprops, zároveň zde máme silný R & D tým, výrobu a kompletní servis. Vše pod jednou střechou, v tom jsme ve skupině GE Aviation jedineční," říká Milan Šlapák, prezident GE pro ČR a SK a jednatel GE Aviation Czech.
Firma vyvíjí motor GE Catalyst, zcela nový typ turbovrtulového motoru, který je po více než třiceti letech prvním zcela novým typem turbovrtulového motoru pro všeobecné letectví a business aviation (aerotaxi). Unikátní je i tím, že je z velké části vyroben aditivní technologií – 3D tiskem. „Pro Českou republiku, kde máme centrálu GE Aviation Turboprops, je hlavním projektem motor Catalyst. Minulý rok jsme intenzivně pokračovali ve výrobě prototypů a jejich testování v pozemních zkušebnách. Klíčovým milníkem programu minulý rok bylo úspěšné dokončení testů v komoře simulující vysokou nadmořskou výšku. Motor dosahoval vynikajících výsledků. Zároveň jsme výrazně pokročili v přípravě na první let," doplňuje Milan Šlapák. Na vývoji motoru se výrazně podílí i České vysoké učení technické.
Spolupráce GE Aviation a ČVUT na testování leteckých motorů je velmi intenzivní, důkazem je i společně vybudovaná zkušebna leteckých motorů v Hradci Králové. Nakolik je v praxi složité realizovat v rámci konkrétního projektu propojení firmy s lidmi z výzkumné sféry?
Spolupráce mezi GE a ČVUT je unikátní a ojedinělá. Nikdo ještě nic podobného nezrealizoval, a to ani mimo Českou republiku. I proto byly počátky spolupráce náročné a chvíli trvalo, než jsme našli ideální modus operandi. Což jsme ale očekávali. Dnes vše běží výborně. Nejdůležitější je lidský faktor a ten ve spolupráci s ČVUT, s VUT či dalšími institucemi funguje úžasně. Platí slogan „Kde je vůle, tam je cesta".
Fakt je, že akademický sektor je svázán spoustou rozpočtových pravidel a zákony o veřejných zakázkách, které na jedné straně pomáhají chránit veřejné finance, ale zároveň bohužel omezují univerzity ve flexibilitě při vývoji. Součástí vývoje jsou různá překvapení a nepovedené experimenty, což stávající legislativa ne zcela podporuje. Já ale často chci překvapení, chci sem tam nepovedený experiment, protože tím se naučím nejvíc, a čím dříve se to stane, tím lépe.
Chystají se do budoucna i další společné projekty GE Aviation a ČVUT?
Spolupracujeme s ČVUT i na dalších projektech, především v oblasti inovací výrobních technologií, 3D tisku či superfinishe například. Rozvíjíme nadále ekosystém externích R & D partnerů a máme rozběhnuté projekty také s VUT Brno a s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem v Praze. A kam se bude ubírat budoucí spolupráce s akademickou sférou? Aby měla spolupráce smysl, musí odpovídat na výzvy, které bude průmysl řešit. V leteckém průmyslu je směr naprosto jasný: hybridní pohony, rostoucí elektrifikace leteckých systémů, rostoucí míra integrace systému avioniky letadla se systémy řízení motoru, autonomní řízení, sběr dat a jejich vyhodnocování v reálném čase a další.
Technologicky zaměřené firmy bojují s nedostatkem absolventů technických škol na trhu práce. Jak se v tomto ohledu vede GE Aviation Czech?
Nedostatek absolventů byl problém před několika lety. Nyní je mnohem větším problémem situace na trhu práce, kdy je obecně nedostatek kvalitní pracovní síly, což vytváří silné inflační tlaky na mzdy, se kterými si firmy nedokážou v krátkodobém horizontu tak docela poradit, a zažívají tak velkou fluktuaci pracovníků. Pokud v minulosti byla fluktuace kolem pěti procent, nyní je běžných 15 až 20 procent napříč celou organizací. Jelikož v ČR provádíme velmi atraktivní vývoj a výzkum, nemáme se získáváním kvalitních absolventů zásadní problém. Vývoj motoru Catalyst probíhá v mezinárodním prostředí, proto máme v Praze velké množství inženýrů ze zahraničních poboček GE, popř. zahraničních expertů, kteří přišli z externích firem.
V loňském roce se mluvilo o plánech GE Aviation na výstavbu nové továrny na letecké motory v hodnotě asi 70 milionů dolarů (1,6 miliardy korun), která by měla vzniknout ve Středočeském kraji a kde by se měly vyrábět právě motory Catalyst. V jaké fázi se nachází přípravy této investice?
Máme připraveny v podstatě tři základní scénáře a s tím spojené časové osy. Rozhodnutí ještě nepadlo, a to především z toho důvodu, že čekáme na vyjádření potenciálních zákazníků o nových projektech. Některé z těchto projektů, pokud by se realizovaly, by měly zásadní dopad na kapacitní plánování výroby. Proto by bylo velké riziko rozhodnout o lokalitě a velikosti továrny dříve, než bude známo více faktů.
Dalším faktorem pro rozhodování je situace na trhu práce. V případě leteckého průmyslu jsou know-how a expertiza naprosto nepostradatelnými aktivy a ta se vážou na lidské zdroje. Ve stávajícím prostředí trhu práce s omezeným počtem vysoce kvalifikovaných expertů potřebuji eliminovat riziko případné ztráty osob, které jsou pro organizaci klíčové, spojené se změnou lokality.
Jaký byl loňský rok z pohledu celého GE Aviation?
Rok 2019 byl pro celé GE Aviation naprosto úžasný. V roce, kdy GE Aviation oslavilo stoleté výročí, jsme získali kontrakt od americké armády na motor T901, který byl vybrán pro budoucí generaci bojových vrtulníků, na Paris AirShow jsme podepsali rekordní objem nových kontraktů za 55 miliard dolarů. Vojenský proudový motor F110 překročil 10 milionů hodin v provozu, motor GE9x byl zapsán do Guinnessovy knihy rekordů jako nejvýkonnější motor v historii, flotila motorů CFM56 nakumulovala více než miliardu provozních hodin, bizjet letoun Global7000 poháněný naším motorem Passport vytvořil světový rekord v délce letu poté, co překonal vzdálenost ze Sydney do Detroitu a později získal také rekord za rychlost na nejdelší vzdálenosti. GE motor GEnx pomohl vytvořit světový rekord v délce letu na komerční lince mezi Sydney a New Yorkem, a to 19 hodin nonstop. A rok 2020 začal ve stejném duchu, kdy Boeing 777 provedl první zkušební let s motorem GE9x.
Velkým tématem v silniční dopravě je dnes snižování emisí, především emisí CO2. Je to téma i pro výrobce leteckých motorů?
Největším tématem v letectví vždy byla a je bezpečnost. To je naprosto zásadní faktor a v této oblasti není možné tolerovat jakékoliv kompromisy. CO2 společně s hlukem pochopitelně rezonují společností a leteckým průmyslem, například i ve spojitosti s nárůstem objemu letecké dopravy a také s plánovaným návratem k cestování nadzvukovou rychlostí či se zavedením air taxi atd. CO2, stejně jako NOX lze snižovat přes spotřebu paliva a každá nová generace motorů přináší nové technologie, které redukují spotřebu. Hodně se hovoří o elektrických pohonech, ale to je ještě velmi vzdálená budoucnost. Vývoj půjde nejprve přes hybridní systémy s rostoucí elektrifikací systémů letadla. V GE Aviation v Praze pobíhají projekty zaměřené na hybridní systémy jak pro motory řady H-series, tak pro Catalyst.
Spolupráce GE Aviation a ČVUT na testování leteckých motorů je velmi intenzivní, důkazem je i společně vybudovaná zkušebna leteckých motorů v Hradci Králové. Nakolik je v praxi složité realizovat v rámci konkrétního projektu propojení firmy s lidmi z výzkumné sféry?
Spolupráce mezi GE a ČVUT je unikátní a ojedinělá. Nikdo ještě nic podobného nezrealizoval, a to ani mimo Českou republiku. I proto byly počátky spolupráce náročné a chvíli trvalo, než jsme našli ideální modus operandi. Což jsme ale očekávali. Dnes vše běží výborně. Nejdůležitější je lidský faktor a ten ve spolupráci s ČVUT, s VUT či dalšími institucemi funguje úžasně. Platí slogan „Kde je vůle, tam je cesta".
Fakt je, že akademický sektor je svázán spoustou rozpočtových pravidel a zákony o veřejných zakázkách, které na jedné straně pomáhají chránit veřejné finance, ale zároveň bohužel omezují univerzity ve flexibilitě při vývoji. Součástí vývoje jsou různá překvapení a nepovedené experimenty, což stávající legislativa ne zcela podporuje. Já ale často chci překvapení, chci sem tam nepovedený experiment, protože tím se naučím nejvíc, a čím dříve se to stane, tím lépe.
Chystají se do budoucna i další společné projekty GE Aviation a ČVUT?
Spolupracujeme s ČVUT i na dalších projektech, především v oblasti inovací výrobních technologií, 3D tisku či superfinishe například. Rozvíjíme nadále ekosystém externích R & D partnerů a máme rozběhnuté projekty také s VUT Brno a s Výzkumným a zkušebním leteckým ústavem v Praze. A kam se bude ubírat budoucí spolupráce s akademickou sférou? Aby měla spolupráce smysl, musí odpovídat na výzvy, které bude průmysl řešit. V leteckém průmyslu je směr naprosto jasný: hybridní pohony, rostoucí elektrifikace leteckých systémů, rostoucí míra integrace systému avioniky letadla se systémy řízení motoru, autonomní řízení, sběr dat a jejich vyhodnocování v reálném čase a další.
Technologicky zaměřené firmy bojují s nedostatkem absolventů technických škol na trhu práce. Jak se v tomto ohledu vede GE Aviation Czech?
Nedostatek absolventů byl problém před několika lety. Nyní je mnohem větším problémem situace na trhu práce, kdy je obecně nedostatek kvalitní pracovní síly, což vytváří silné inflační tlaky na mzdy, se kterými si firmy nedokážou v krátkodobém horizontu tak docela poradit, a zažívají tak velkou fluktuaci pracovníků. Pokud v minulosti byla fluktuace kolem pěti procent, nyní je běžných 15 až 20 procent napříč celou organizací. Jelikož v ČR provádíme velmi atraktivní vývoj a výzkum, nemáme se získáváním kvalitních absolventů zásadní problém. Vývoj motoru Catalyst probíhá v mezinárodním prostředí, proto máme v Praze velké množství inženýrů ze zahraničních poboček GE, popř. zahraničních expertů, kteří přišli z externích firem.
V loňském roce se mluvilo o plánech GE Aviation na výstavbu nové továrny na letecké motory v hodnotě asi 70 milionů dolarů (1,6 miliardy korun), která by měla vzniknout ve Středočeském kraji a kde by se měly vyrábět právě motory Catalyst. V jaké fázi se nachází přípravy této investice?
Máme připraveny v podstatě tři základní scénáře a s tím spojené časové osy. Rozhodnutí ještě nepadlo, a to především z toho důvodu, že čekáme na vyjádření potenciálních zákazníků o nových projektech. Některé z těchto projektů, pokud by se realizovaly, by měly zásadní dopad na kapacitní plánování výroby. Proto by bylo velké riziko rozhodnout o lokalitě a velikosti továrny dříve, než bude známo více faktů.
Dalším faktorem pro rozhodování je situace na trhu práce. V případě leteckého průmyslu jsou know-how a expertiza naprosto nepostradatelnými aktivy a ta se vážou na lidské zdroje. Ve stávajícím prostředí trhu práce s omezeným počtem vysoce kvalifikovaných expertů potřebuji eliminovat riziko případné ztráty osob, které jsou pro organizaci klíčové, spojené se změnou lokality.
Jaký byl loňský rok z pohledu celého GE Aviation?
Rok 2019 byl pro celé GE Aviation naprosto úžasný. V roce, kdy GE Aviation oslavilo stoleté výročí, jsme získali kontrakt od americké armády na motor T901, který byl vybrán pro budoucí generaci bojových vrtulníků, na Paris AirShow jsme podepsali rekordní objem nových kontraktů za 55 miliard dolarů. Vojenský proudový motor F110 překročil 10 milionů hodin v provozu, motor GE9x byl zapsán do Guinnessovy knihy rekordů jako nejvýkonnější motor v historii, flotila motorů CFM56 nakumulovala více než miliardu provozních hodin, bizjet letoun Global7000 poháněný naším motorem Passport vytvořil světový rekord v délce letu poté, co překonal vzdálenost ze Sydney do Detroitu a později získal také rekord za rychlost na nejdelší vzdálenosti. GE motor GEnx pomohl vytvořit světový rekord v délce letu na komerční lince mezi Sydney a New Yorkem, a to 19 hodin nonstop. A rok 2020 začal ve stejném duchu, kdy Boeing 777 provedl první zkušební let s motorem GE9x.
Velkým tématem v silniční dopravě je dnes snižování emisí, především emisí CO2. Je to téma i pro výrobce leteckých motorů?
Největším tématem v letectví vždy byla a je bezpečnost. To je naprosto zásadní faktor a v této oblasti není možné tolerovat jakékoliv kompromisy. CO2 společně s hlukem pochopitelně rezonují společností a leteckým průmyslem, například i ve spojitosti s nárůstem objemu letecké dopravy a také s plánovaným návratem k cestování nadzvukovou rychlostí či se zavedením air taxi atd. CO2, stejně jako NOX lze snižovat přes spotřebu paliva a každá nová generace motorů přináší nové technologie, které redukují spotřebu. Hodně se hovoří o elektrických pohonech, ale to je ještě velmi vzdálená budoucnost. Vývoj půjde nejprve přes hybridní systémy s rostoucí elektrifikací systémů letadla. V GE Aviation v Praze pobíhají projekty zaměřené na hybridní systémy jak pro motory řady H-series, tak pro Catalyst.
